Vertragingen op bijvoorbeeld Schiphol in de winter komen deels door slecht weer, maar ook omdat in sommige weersituaties vliegtuigen moeten worden ge-deiced.

Op koude winterdagen lees je het soms in luchtvaartberichten: “Vlucht vertraagd vanwege de-icing.” Ook meteorologen besteden er geregeld aandacht aan, vooral wanneer neerslag samenvalt met temperaturen onder het vriespunt.

Met icing bedoelen we het aanvriezen van water aan een vliegtuig. Dat kan zowel op de grond als in de lucht gebeuren. Het gaat dan vooral om onderkoelde waterdruppels (supercooled): waterdruppels die meteen bevriezen zodra ze in contact komen met een oppervlak, zoals een vleugel of sensor.

Icing treedt het vaakst op tussen -2 en -20 graden Celsius. Meest kritiek is tussen -7 en -10 graden, in dikkere wolkenpaketten bijvoorbeeld warmtefronten komt daar de meeste onderkoelde neerslag voor en kan er matige tot zware icing voorkomen.

Deze ijsafzetting kan de aerodynamica van een toestel ernstig verstoren. Zelfs een dun laagje ijs op een vleugel vermindert de lift, verhoogt de weerstand en kan kritieke instrumenten blokkeren.

Bij winterweer wordt een vliegtuig vóór vertrek altijd gecontroleerd op ijsafzetting. Zo nodig volgt de-icing (ijs verwijderen) en soms anti-icing (het opnieuw aanvriezen voorkomen).

Hierbij wordt het toestel besproeid met een verwarmd glycolmengsel.Dit zorgt er voor dat

• bestaande ijslagen smelten;

• sneeuw, rijp en ijzel verdwijnen;

•  het toestel “clean” is bij de start.

Wil men voorkomen dat binnen korte tijd opnieuw ijs ontstaat, dan volgt een behandeling met dikkere vloeistoffen. Deze blijven langer zitten en bieden extra bescherming tijdens taxiën en het wachten op de startbaan.

Voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavenmeteorologen is icing een van de meest impactvolle winterweertypes. Het leidt tot extra inspecties, langere wachttijden, hogere kosten en soms zelfs annuleringen.